El futuro se acerca al presente. La alta velocidad ha abierto una nueva dimensión en un mundo que quiere moverse cada vez más rápidamente, superando todas las previsiones.
Una familia muestra la velocidad del tren MagLev en que viajan del centro de Shanghai al aeropuerto. Superar los 400 km/h sólo está al alcance hoy de los convoyes de levitación magnética, pero el corto tramo del de Shanghai es el único que funciona en el mundo
No hace tantos años, una de las diversiones de los niños era fantasear con una carrera entre el automóvil que conducía el padre y el tren que avanzaba en paralelo. Y la competición acostumbraba a ser muy reñida, al menos en las mentes infantiles. Los de cercanías solían quedar rezagados, pero los Talgo eran imbatibles. Ahora el tren ya no compite con el coche. Lo hace con el avión. Cuando, por ejemplo, un AVE cruza la llanura del río Llobregat después de salir de Barcelona, los chavales comparan las velocidades del ferrocarril de alta velocidad con la del despegue de los reactores del cercano aeropuerto de El Prat.
Y en el futuro seguirá siendo así. El tren, desafiando a los aviones, no tanto en rapidez como en competitividad en rutas de media distancia. Los expertos creen que un ferrocarril a mil kilómetros por hora todavía es ciencia ficción, sólo asequible si se desarrolla de manera eficaz y rentable un concepto aún lejano como la levitación magnética, y sitúan el reto alrededor de los 600 kilómetros por hora, el límite que destruye físicamente la catenaria, el cableado aéreo que transmite potencia eléctrica al convoy. Pero, en un ejercicio de realismo, en la próxima década, el objetivo radica en cubrir mil kilómetros en menos de tres horas, lo que garantiza la competencia con el avión.
“De momento, a 500 por hora, el tren se mueve como un vagón de una montaña rusa, sientes las subidas y bajadas y notas las curvas, y eso para un pasajero no es aceptable, todavía queda mucho por hacer”, razona Laurent Baron, director de la plataforma de Trenes de Muy Alta Velocidad de Piso Único (VHST Single Deck) de Alstom, la firma que está detrás de los TGV franceses y el gran fabricante europeo del sector junto a Siemens, mientras lleva en su coche a los periodistas al centro de excelencia de producto de la empresa francesa en La Rochelle, en la costa atlántica.
Laurent Baron, ingeniero aeroespacial que lleva implicado en asuntos de la alta velocidad 17 de sus 18 años de trayectoria profesional en Alstom, participó en los ensayos del V150 experimental que el 3 de abril del 2007 estableció el récord mundial de velocidad ferroviaria en 574,8 kilómetros por hora. Pero los récords solamente son récords, muy alejados de las potencialidades comerciales. “Pensar en trenes circulando a 600 por hora es, simplemente, poco realista, porque todos los gastos se multiplican a escala exponencial, obliga a cambiar las líneas de recorrido y, sencillamente, no sale rentable”, afirma Baron.
Los AVE de Siemens de la línea Madrid-Barcelona –en estas fotos, en los talleres de Cerro Negro, a unos kilómetros de la estación de Atocha– circulan a hasta 300 km/h y están preparados para alcanzar los 350. Es la línea comercial ferroviaria más rápida hoy
Para el récord mundial se utilizó un tramo recto debidamente reforzado de unos 40 kilómetros en la línea oriental del TGV francés. El convoy era un híbrido con componentes del TGV de doble piso y el AGV, el nuevo tren que está ultimando Alstom y que tiene previsto comenzar a circular en Italia este año. El tren del récord fue hecho ex profeso para la prueba, y sus datos sirvieron para recoger información de cara al AGV, pero no sería apto para circular por ninguna de las vías de alta velocidad existentes. Además, la plusmarca indica la punta máxima, pero no el promedio de velocidad.
“Tomemos por ejemplo un tren que va a 500 por hora: habría que peraltar la vía, las curvas deberían tener un radio de 12 kilómetros, habría que hacer túneles dos o tres veces más anchos que los actuales, y no hablemos ya del consumo energético del tren y de otros aspectos claves como el mantenimiento de la vía, mucho más costoso, o el aislamiento de la vía, pues habría que levantar protectores cuando pasara cerca de casas”, alecciona Baron.
Además, el esfuerzo de infraestructuras y tecnológico que supone preparar vías para aumentar únicamente 100 o 200 kilómetros por hora tampoco serviría para garantizar que el transporte ferroviario pudiese arrebatar clientela al aéreo en distancias largas. En cambio, si se consolidan velocidades de 350 por hora, el tren puede desbancar al avión en distancias de mil kilómetros, lo que lo transforma en una alternativa a la mayoría de los vuelos nacionales en toda Europa, sobre todo, en las líneas de puente aéreo. Moscú-San Petersburgo quedaría reducido a dos horas y media en lugar de las ocho actuales. París-Marsella se completará en tres horas. Y Turquía, India, Marruecos, Argentina, Arabia Saudí, y, sobre todo, China y Estados Unidos planean este tipo de vías para el 2020. Sin embargo, la muy alta velocidad es muy cara. Y eso frena la euforia.
Superada la que los técnicos denominan la barrera del sonido de los trenes, los 250 kilómetros por hora, los gastos se disparan. A mayor rapidez, mayor esfuerzo para presurizar los convoyes en los túneles, mayor exigencia para que el vuelo de balasto (el levantamiento de las piedras de la vía) no afecte, mayor inversión para que la comodidad del pasajero no se resienta, por ejemplo, al notar el cruce entre dos trenes AVE en marcha. Y el consumo se dispararía.
En la actualidad se ha comprobado que un pasajero que viaja entre Barcelona y Madrid provoca emisiones de C02 equivalentes a su peso, de unos 70 kilos, mientras que si lo hace en AVE provoca el equivalente a su maleta, unos 13 kilos. Esas son las conclusiones del estudio de Alberto García Álvarez, coordinador del máster de Sistemas Ferroviarios de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la Universidad Pontificia de Comillas.
Fuente: Magazine Digital
