Existe una creencia popular de que los trenes de alta velocidad se conducen con “piloto automático”, sin embargo esta afirmación está alejada de la realidad. Son muchas las acciones que un maquinista realiza desde su llegada a estación de partida hasta la llegada del tren al final del recorrido.
Una hora antes de la salida el maquinista se persona en la estación para la asignación del tren. Durante aproximadamente media hora lleva a cabo, junto con la tripulación, un proceso de inspección del vehículo. Se reúne con el jefe de tripulación y el supervisor de servicios a bordo para coordinarse e intercambiarse los números de teléfono, para facilitar las comunicaciones durante el viaje.
Mientras el jefe de tripulación revisa la cafetería y los galleys (armarios de restauración) y el supervisor comprueba la limpieza del tren y configura los teleindicadores interiores y exteriores, el maquinista lleva a cabo un reconocimiento de todo el tren. Así comprueba el sistema de control, las señales acústicas y luminosas, los lazos de emergencia, el freno y el dispositivo de hombre muerto.
Si se encuentra alguna anomalía, se intenta su resolución y, en caso de no ser posible, se procede a cambiar de vehículo. Si, por el contrario, todo es correcto el maquinista da su conformidad al supervisor para que de la orden al control y comience el embarque de los viajeros.
Mientras éste se va produciendo, el maquinista recopila toda la información que requerirá durante el viaje. Además de los horarios de todos los trenes en la línea y la documentación técnica del vehículo, debe contar con el perfil de velocidades del trayecto, y las condiciones degradadas que en ese día puedan existir en la vía.
Éstas pueden ser las comunicadas al centro de regulación y control (CRC) por otros maquinistas que durante su servicio han detectado incidencias que pueden afectar a la circulación o la seguridad (presencia de objetos extraños, animales o personas en la vía, mala calidad de un tramo de vía), o las detectadas por las exploradoras, máquinas eléctricas o trenes autopropulsados que circulan a velocidad reducida comprobando el estado de la vía, la señalización y el sistema de electrificación a primera hora de la mañana, antes del comienzo de las circulaciones comerciales.
Comienza el viaje
Una vez embarcado todo el pasaje, el maquinista comunica al CRC que todo está operativo y se encuentra dispuesto para partir. El supervisor cierra todas las puertas y envía una señal electrónica al maquinista para que éste proceda a bloquearlas, aunque por seguridad el bloqueo se realiza automáticamente cuando el tren supera la velocidad de diez kilómetros por hora.
Una vez abierta la señal de salida el maquinista inicia la marcha. Los primeros metros de salida de la estación de Madrid Puerta de Atocha se realizan bajo la supervisión del sistema de señalización Asfa (Aviso de Señales y Freno Automático) que realiza una supervisión puntual de la velocidad máxima al paso por las señales, dando avisos acústicos y visuales al maquinista en caso de sobrevelocidad o si éste no responde ocasiona el frenado automático del tren.
A continuación, el tren es supervisado por el sistema de señalización LZB, que mediante un cable radiante transmite información continua del estado de la señalización al tren y le permite al maquinista visualizar en cabina la situación del tren precedente, la velocidad a la cual debe circular y las condiciones de vía.
Este sistema es el que equipa la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla, por la que, hasta que se lleve a cabo la actuación de cuadruplicación de vía, los trenes con destino Levante serán encaminados hasta Torrejón de Velasco.
A partir de la bifurcación, ya en la línea de Levante, el tren pasa a ser supervisado por el sistema ERTMS en nivel 1, que realiza una supervisión dinámica, que no sólo evita que se sobrepase la velocidad permitida en cada situación sino que además dirige al maquinista para alcanzar la velocidad objetivo sin aplicaciones de freno por parte del sistema.
A través del DMI (Driver Machine Inteface) el sistema indica al maquinista la velocidad que tiene que llevar el tren en cada momento y los límites que tiene para evitar actuaciones innecesarias del equipo de supervisión. En caso de que la velocidad que lleve el tren sea excesiva para cumplir con el movimiento autorizado por la vía, el sistema aplica acciones correctivas.
Al llegar a la estación de destino, el maquinista tiene que comunicar por escrito las incidencias que ha advertido durante el recorrido y en caso de ser necesario realizar alguna intervención en el tren, avisa al servicio de mantenimiento.
Fuente: Via Libre
