Festejaban, con un disputado concurso de arroces, que las obras marchan según el calendario previsto y que, además, se había superado sin incidencias, en octubre, la principal prueba de fuego: el paso por la fachada de la Sagrada Familia. “Somos un gran equipo”, comenta Marciano Limones, el joven gerente del consorcio (Sacyr, Cavosa y Scrinser) encargado de realizar uno de los túneles más complejos, costosos y polémicos encargado por el Adif en el corredor que unirá la Ciudad Condal con la frontera francesa.
A una velocidad media de 30 metros al día. Esa es la cadencia con la que avanza las obras del túnel. EXPANSIÓN ha sido un testigo privilegiado de los trabajos, que comenzaron en marzo de 2009 y, si todo marcha según el calendario previsto, podrían finalizar a lo largo del año que viene. En el proyecto trabajan actualmente 400 operarios, de los que 30 forman la oficina técnica de la UTE. La coordinación y la especialización es máxima, pero el verdadero protagonista se llama Barcino. Así bautizó Adif a la tuneladora construida por el grupo alemán Herrenknecht, que adoptó el nombre elegido por el Imperio Romano para designar a Barcelona.
Este ingenio hidráulico, de 30 millones de euros, tiene una longitud de 100 metros y un peso de casi 1.400 toneladas. “Es como una fábrica a 40 metros de profundidad”, asegura el encargado de que la máquina funcione las 24 horas del día, siete días a la semana. La tecnología, de última generación, permite hacer un seguimiento milimétrico de la colocación de dovelas y anillos que forman el túnel. Todos los anillos están numerados. “El más importante es el 999, ya que justo encima está la Sagrada Familia”. Las piezas se fabrican en una planta construida por Sacyr en Alcover (Tarragona). Las costuras del túnel estarán formadas con 2.800 anillos herméticamente sellados. Cada aro está formado por siete piezas. “La progresión media es de 42 anillos a la semana”, aseguran los técnicos del proyecto.
Es difícil establecer cuál es la parte más crítica del proceso de excavación, en una ciudad donde la población está especialmente sensibilizada con este tipo de obras desde los sucesos del barrio de El Carmel en 2005.
Desde el traslado de las piezas de la tuneladora hasta el encendido del motor de arranque, se requirió de una logística complicada. “Uno de los momentos más delicados fue la colocación de la rueda de corte, una pieza con un diámetro de 12 metros y varias toneladas de peso. “Su mantenimiento también es especial. Cada cierto tiempo se para la máquina para revisar y cambiar las piezas cortantes”. Un grupo especializado de buzos realiza este trabajo, a una presión imposible de soportar por el cuerpo humano sin los instrumentos adecuados. “Es equivalente a trabajar a más de veinte metros de profundidad en el mar”. Los buzos, un grupo de especialistas contratados específicamente para esta labor, tienen que someterse a un control riguroso en una cámara hiperbárica antes de ponerse a trabajar en turnos de varias horas.
Se respira tensión bajo tierra, pero en la superficie el trabajo de concienciación ciudadana y la colaboración de autoridades locales y compañías de servicios también ha consumido esfuerzo y recursos. “Cada vez que teníamos que cortar un tramo de calle suponía reuniones periódicas con las asociaciones de vecinos afectados”. La labor didáctica ha sido fundamental para que los plazos se cumplan, por lo que desde el principio, la seguridad estuvo en el primer lugar de la lista de prioridades.
Destaca, entre las distintas medidas aplicadas, la auscultación robotizada de la zona afectada por las obras del túnel, con la que se controla cualquier movimiento en tiempo real que se pueda dar en los edificios próximos a la traza del túnel. El sistema se basa en un itinerario de 105 estaciones de topografía robotizadas a lo largo de la traza, que leen los 7.000 prismas instalados en las fachadas de los edificios. Los ciclos de lecturas se realizan, aproximadamente, cada 30 minutos.
Fuente: Expansión
