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| Una cosa es el bolsillo de cada ciudadano y otra las cuentas de las instituciones. Esto es una obviedad en muchos campos, pero más si cabe en el transporte público. En los últimos años, la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), el consorcio presidido por la Generalitat que regula la tarifa integrada, ha subido la T-10 (70% de viajes y base del sistema) mucho más que la inflación hasta llegar a 7,85 euros. La decisión ha levantado siempre «polvareda», según dijo ayer el secretario para la Mobilitat, Manel Nadal. Un estudio pagado por el Govern sobre seis áreas metropolitanas europeas dice ahora que en el 2010, esta tarjeta multiviaje es aún más barata que en Madrid, París, Berlín, Bruselas y Amsterdam. Sin contar, eso sí, el nivel dispar de renta de cada capital.
Las conclusiones del prolijo trabajo de 200 páginas sirvieron a Nadal para proclamar que Barcelona tiene «un sistema homologable a Europa», equilibrado entre financiación pública y tarifaria (la que aporta el usuario), eficiente en cuanto al coste de gestión por cada viaje y sostenible frente al vehículo privado si se suman también los viajes a pie.
El trabajo tiene dos condicionantes a tener en cuenta. Uno que se ha hecho (excepto en el coste de la T-10 que es actual) con datos del periodo 2004-2007, es decir antes de la crisis. Y otro, que se excluye el servicio de Cercanías de titularidad estatal hasta diciembre ante la dificultad (grande de por sí al tener que comparar sistemas y realidades dispares, como reconocen los propios autores del estudio) para obtener los mismos datos en todas las capitales.
En los años analizados, las subvenciones públicas supusieron el 56% de la financiación del transporte en Barcelona, por el 44% la venta de billetes. En este punto vital para fijar las tarifas, Madrid y Amsterdam aportan más recursos públicos, 60% y 61%, frente al 55% de París (donde existe un impuesto específico que pagan las empresas), el 51% de Berlín y el 48% de Bruselas.
19% DE LOS DESPLAZAMIENTOS
Más positivo para la conurbación catalana es el cálculo de la eficiencia económica de la red. El coste de operación por viaje es aquí (junto a Madrid con una cifra idéntica) el más bajo, 1,27 euros. La relación sube a 1,39 en Amsterdam, 1,56 en París, 1,65 en Berlín y 2,13 en Bruselas.
El uso del transporte público en el área barcelonesa es, en cambio, el segundo más bajo, el 19% de los viajes, únicamente por delante de Berlín, 18%. Madrid tiene el 35%, Amsterdam el 30%, Bruselas el 27% y París el 20%. Solo los muchos desplazamientos a pie, 41%, hacen más sostenible la movilidad ante el coche.
Nadal dijo que las instituciones doblaron la subvención del 2003 al 2007 y concluyó: «La proporción actual debe mantenerse».
La L-9 subirá la factura el 10%
La gran expansión de la red de metro de los próximos años, en especial los 50 kilómetros de la L-9, implicará un aumento del gasto de explotación (sin una subida equiparable de viajeros) de nada menos que el 10%, según afirmó Antoni Poveda, presidente de la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT), en la presentación del estudio europeo. Ante tal tirón de la oferta, Poveda alertó, al igual que el vicepresidente ejecutivo de TMB, Dídac Pestaña, del «peligro de desequilibrar» la cobertura financiera del sistema. «Será difícil mantener la proporción actual de fondos públicos si no hay un esfuerzo tarifario», dijo Pestaña. Y Poveda añadió: «Se tendrán que tomar decisiones y explicarlas a los ciudadanos».
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